ही दुर्घटना घडल्यापासून सतत सांगितलं जात आहे की, हा पूल धोकादायक आहे, हे रेल्वेला अनेकदा लेखी स्वरूपात सांगितलं गेलं होतं. पूर्वीचे रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांनी निविदा काढण्यास परवानगीही दिली होती. खर्च होता ११—१२ कोटीच्या घरात. पण काहीही झालं नाही. या फायलीवर रेल्वे अधिकारी ‘बसून’ राहिले. त्यामुळं ही दुर्घटना घडली.
प्रभू यानी निविदा काढण्यास मंजुरी दिली, पण निविदा निघाली नाही, हा पहिला मुद्दा. प्रत्येक मंत्र्याचं स्वत:चं एक कार्यलय असतं. तेथे विविध स्तरावर अधिकारी असतात. त्या मंत्र्यांनी घेतलेले निर्णय त्याचं खातं कसं अंमलात आणतं, फायली कोठल्या स्तरावर अडकून पडल्या आहेत, यावर हे कार्यालय लक्ष ठेवत असतं. आता सुरेश प्रभू यांच्या दृष्टीनं तो विशिष्ट पूल लगेच पुन्हा बांधला जाणं अत्यंत गरजेचं होतं, तर त्यांच्या कार्यालयानं त्या संबंधातील फाईल कशी प्रत्यक्ष अंमलबजावणीपर्यंत पोचते, यावर खास लक्ष ठेवायला हवं होतं. तशा सूचना प्रभू यांनी द्यायला हव्या होत्या. जर निविदा काढण्यास मंजुरी देऊनही पुढची कार्यवाही झाली नसेल, तर उघडच आहे की, प्रभू यांच्या कार्यालयानं त्यात लक्ष घातलेलं नाही आणि त्यांनी तसं लक्ष घालावं, अशा सूचनाही प्रभू यांनी दिलेल्या नसाव्यात. जर त्यांनी त्या दिल्या अअसूनही असं घडलं असेल, तर प्रभू हे प्रशासकीयदृष्ट्या कच्चे आहेत, असं मानाला हवं. साहजिकच या पदावर—खरं तर कोणत्याच मंत्रीपदावर—प्रभू यांना ठेवता कामा नये. पण अत्यंत कार्यक्षम अशी प्रभू यांची ख्याती आहे.
निविदा न निघण्याचं खरं कारण असतं, ते प्रत्येक कंत्राटातून काढला जाणारा विविध स्तरावरचा हिस्सा. हा हिस्सा रेल्वे खात्याच्या वरिष्ठापासून ते अगदी मंत्र्यांपर्यत पोचवला जात असतो. प्रत्येक सरकारी कंत्राटात असा हिस्सा असतो. त्यामुळं जितकं मोठं कंत्राट तितकं ते जलदगतीनं ‘प्रोसेस’ केलं जातं. त्यात कंत्राटदारांनाही प्रचंड रस असतो. जर कंत्राट छोट्या रकमेचं असेल, तर बडे कंत्राटदार फिरकतच नाहीत. जे छोटे कंत्राटदार येतात, त्यांना नफ्याचं प्रमाण ठेवून असे हिस्से देणं परवडत नसतं. मग हे हिस्से किती व कसे द्यायचे, यावर एकमत होत नाही. विलंब होतो. निविदा काढण्यास मंजुरी असूनही ती काढली जात नाही; कारण कोणाला ती द्ययची हे आधी ठरल्याविना ती काढलीच जात नसते.–प्रकाश बाळ
‘ या दुर्घटनेचं राजकारण करू नका,’ हे पालूपद मुंबईत रेल्वे पुलावरील प्रवाशांच्या चेंगराचेंगरीत २२ जणांचा बळी गेल्यावर सतत लावलं जात आहे. या दुर्घटनेनंतर वृत्तवाहिन्यांवर जे चर्चेचं गुर्‍हाळ सुरू झालं, त्यात हेच पालूपद लावण्यात येत होतं. ‘एनडी टीव्ही’वरील चर्चेच्या कार्यकमात तर अँकर नताशा जोग हिनं भाजपा व काँग्रेस या दोन्ही पक्षांना असं आवाहनच केलं की, ‘ निदान आता तरी २२ प्रवाशांचा बळी गेल्यावर मुंबईच्या उपनगरी प्रवाशांच्या समस्या सोडविण्याकरिता राजकारण सोडून दोन्ही पक्षांनी एकत्र यायला हवं’.
हे आवाहन आपल्या प्रसार माध्यमांतील पत्रकारांच्या भाबडेपणाचं वा अज्ञानाचं लक्षण आहे.
मुळात राजकारण झाल्यामुळंच ही दुर्घटना घडली आहे, हे लक्षात घ्यायची या पत्रकार मंडळीची आणि उपनगरी रेल्वेच्या गाड्यांतून गुरांसारखा जीवघेणा प्रवास करून दररोज आपल्या कार्यालयांत जाणार्‍या व तेथून घरी परतणार्‍या मुंबईकरांचीही या दुर्घटनेबाबतची—किंबहुना रेल्वेवरचे इतर अपघात वा दहशतवादी हल्ले याबाबतचीही— जाण एवढीच भाबडी व अज्ञानी आहे.
साहजिकच अशी दुर्घटना घडली किवा भीषण अपघात झाला की, सत्तेवर असणारा पक्ष चौकशी समिती वा आयोग नेमतो, मृतांच्या नातेवाईकांना काही लाखांची मदत जाहीर करतो, जखमीच्या उपचारांचा सर्व खर्च करण्यात येणार असल्याचं आश्वासन देतो. मग पुढील दुर्घटना वा अपघात होईपर्यंत सारं काही विसरलं जातं.
हे निव्वळ नाटक असतं. जनतेच्या डोळ्यांत धूळ फेकण्याचं.
मुंबईतील या दुर्घटनेचंच उदाहरण घेता येईल.
ही दुर्घटना ज्या दिवशी घडली, त्या गुरूवार दिनांक २९ सप्टेंबर रोजी रेल्वेमंत्री पियुष गोयल हे मुंबईत येणार होते. उपनगरी रेल्वेवर १०० जादा गाड्या आणि इतर काही घोषणा करण्यासाठी त्यांचा खास कार्यकम आयोजित करण्यात आला होता. या कार्यकमाच्या जाहिराती त्या दिवशीच्या मुंबईतील सर्व वृत्तपत्रांत पंतप्रधान मोदी यांच्या छायाचित्रंसह व ‘मुंबईचा कायापालट, महाराष्ट्राचा कायापालट’ या टॅगलाईनसोबत झळकल्या होत्या. शिवाय हा कार्यकम झाल्यावर गोयल हे संध्याकाळी पाच वाजाता पश्चिम रेल्वेनं चर्चगेटपर्यंत प्रवास करून प्रवाशांच्या समस्या जाणून घेणार असल्याचंही जाहीर करण्यात आलं होतं. या कार्यकमासाठी गोयल हे दिल्लीहून निघालेही होते.
मात्र रेल्वेमंत्री मुंबईत उतरायच्या आधीच ही दुर्घटना घडली आणि मग त्यांनी थेट केइएम इस्पितळ गाठलं. बळी पडलेल्यांच्या नातेवाईकांची भेट, जखमीची विचारपूस, चौकशीची घोषणा, मृतांच्या नातेवाईकांना लाखो रूपयांची मदत करण्याची घोषणा इत्यादी सर्व सोपस्कार पार पाडण्यात आले. गदगदून आल्याच्या आविर्भावात व जड आवाजानं रेल्वेमंत्री पत्रकारांशी बोलले. ‘मी उपनगरी रेल्वेतून आठ वर्षे प्रवास केला आहे, त्यामुळं प्रवाशांच्या समस्यांची मला जाण आहे’, असंही ते पत्रकारांना सांगायला विसरले नाहीत.
समजा ही दुर्घटना घडलीच नसती तर?
गोयल यांचा कार्यकम दिमाखात पार पडला असता. उपनगरी प्रवाशांच्या समस्या सोडविण्यासाठी आम्ही कसे कटिबद्ध आहोत आणि त्याचाच पुरावा म्हणून या नव्या १०० गाड्या आम्ही सोडण्याच ठरवलं आहे, असं ठामपणं त्यांनी सांगितलं असतं. शहरातील इतर भाजपा नेत्यांची भाषणं झाली असती. वृत्तवाहिन्यांवर ही भाषणं झळकली असती. दुसर्‍या दिवशीच्या वृत्तपत्रांत छायाचित्रांसह बातम्या प्रकाशित झाल्या असत्या. वर गोयल यांनी चर्चगेटपर्यंत प्रवास करून प्रवाशांशी कशी बातचीत साधली, याची वर्णनंही वाचायला मिळाली असती. प्रत्यक्षात गर्दी असताना सकाळच्या वेळेस प्रवाक गोयल यांनी का केला नाही, असा प्रश्नही त्यांना कोणी विचारला नसता.
…आणि त्या पुलावरून जीव मुठीत धरून मुंबईकर ये-जा करीत राहिले असते.
मात्र ही दुर्घटना घडली आणि नेहमीचं नाटक पार पाडयणविना रेल्वेमंत्र्यांना दुसरं गत्यंतरच उरलं नाही.
गोयल यांना खरोखरच उपनगरी प्रवाशांच्या समस्यांची जाण असती, तर ‘मी रेल्वमंत्री असताना माझ्या मुंबईत अशी दुर्घटना घडावी, ही माझ्या दृष्टीनं अत्यंत शरमेची गोष्ट आहे आणि त्याबददल मी मुंबईकरांची माफी मागतों’, हे पत्रकारांशी बोलताना त्यांचं पहिलं वक्व्य असायला हवं होतं. अर्थात नुसते गोयलच नव्हे, तर कोणत्याही पक्षाचं सरकार असलं आणि कोणीही रेल्वेमंत्री असता, तरी त्यांनी अशी कबुली दिलीच नसती.
…कारण ‘जनतेचं हित’ हा या सगळ्या राजकारण्यांनी आता ‘चुनावी जुमला’ बनवला आहे. जनेतची मतं फक्त त्यांना हवी असतात आणि ती मिळवून सत्ता हाती आली की, स्वत:ची, आपल्या गोतावळ्याची व नंतर पक्षाची धन करण्यासाठी बिनदिक्कत ही मंडळी सत्ता वापरत असतात. अपघात, दुर्घटना, दहशतवादी हल्ले, पूर व दुष्काळ इत्यादी काहीही घडलं की, नकाश्रू ढाळयचे आणि जनतेकडूनच कराच्या रूपानं जमा केलेल्या पैशातून लाखो रूपयांची मदत जाहीर करायची, चौकशीचं गुर्‍हाळ लावायचं, असं नाटक ही राजकारणी मंडळी वठवत असतात. प्रत्यक्षात पुढील निवडणुकीपर्यंत जनतेचं हित त्यांच्या गावीही नसतं.
तसं असल्यामुळंच रेल्वेतील सुरक्षाविषयक समस्यांचा आढवा घेऊन सुधारणांकरिता सूचना करण्यासाठी १६ ऑक्टोबर २०११ रोजी अणुऊर्जा आयोगाचे माजी अध्यक्ष डॉ. अनिल काकोडकर यांच्या अध्यक्षतेखाली नेमण्यात आलेल्या समितीचा अहवाल बासनात बांधून ठेवून देण्यात आला नसता. या समितीनं आपल्या अहवालात असं स्पष्ट म्हटलं होतं की, ‘मुंबईच्या उपनगरी मार्गावर दररोज आठ ते १३ प्रवाशांचा विविध कारणांनी बळी पडत आहे. हे हत्याकांडच आहे आणि ते थांबवण्याकरिता रेल्वे मंत्रालयानं ताबडतोब पावलं टकायला हवीत’.
सध्याचे रेल्वेमंत्री पियुष गोयल किवा आधीचे रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू हे दोघंही मुंबईचेच आहेत. या दोघांचाच दावा खरा मानायचा तर त्यांना ‘उपनगरी प्रवाशांच्या समस्यां’ची जाण आहे. मग काकोडकर समितीचा अहवाल बासनातून काढून त्यांनी त्यातील सूचना अमंलात आणून मुंबईच्या उपनगरी रेल्वे मार्गावर दररोज घडणारे ‘हत्याकांड’ थांबवण्याकरिता ठोस पावलं का टाकली नाहीत?
या प्रश्नाचं उत्तर ‘तो अग्रकमाचा विषयच नाही’, हेच आहे.
…आणि हा अग्रकम ठरतो, तो राजकारणामुळंच.
अन्यथा मुंबईच्या उपनगरी मार्गावर वातानुकूलित गाडी चालविण्याची किवा गाड्यांचे दरवाजे स्वयंचलित ठेवून स्थानक सोडल्यावर ते बंद होतील, अशी व्यवस्था करण्याचा तुघलकी प्रकार हातातच घेण्यात आला नसता. हा तुघलकी प्रकार हातात घेण्यात आला; कारण ‘आम्हाला उपनगरी प्रवाशांच्या समस्यांची जाण आहे’, असं गोयल आणि प्रभू म्हणतात, तेव्हा ते चक्क खोटं बोलत असतात. दरवाजे आपोआप स्थानक सुटल्यावर बंद होण्याची व पुढील स्थानक आल्यावर उघडण्याची यंत्रणा बसवली, तर किती प्रवासी या दरवाज्यात सापडून मरतील वा जखमी होतील आणि पंखे व दिवे कायम चालू असण्याची खात्री खुद्द रेल्वेखातंही देऊ शकत नसल्यानं, किती प्रवासी गुदमरून जायबंदी होतील, याची कल्पनाच केलेली बरी.
वस्तुत: वातानुकूलित गाडी वा स्वयंचलित दरवाजे असलेली गाडी हे मुंबईकर उपनगरी मार्गावरील प्रवासाच्या समस्या सोडविण्याचा उपायच नाही. या मार्गावर प्रवास करणार्‍यांची पहिली गरज आहे, ती वेळेवर चालणार्‍या गाड्यांचीच. गर्दी असते आणि ती असणार, हे मुंबईकरांना ठाऊक आहे. गाड्या वेळेवर चालल्या, तर ही गर्दीही सुसह्य होते, हे मुंबईकर जाणतात. ही गरज सोडून वातानुकूलित गाड्या किवा स्वयंचलित दरवाजे असलेल्या गाड्या, असे तुघलकी प्रकार केले जातात, ते कंत्राटदार, रेल्वे अधिकारी आणि रेल्वेमंत्री म्हणून आतापर्यंत सत्तेत राहिलेले सर्व राजकारणी यांच्यातील संगनमतामुळंच. वातानुकूलित गाडीला प्राधान्य देणं, याचा अर्थ दररोज ४००—५०० रूपये खर्च करू शकणार्‍या प्रवाशाची सोय करणं आहे. शिवाय ही गाडी ‘प्रतिष्ठे’ची मानली जात असल्यानं तिला इतर गाड्यांच्या आधी अग्रकमानं वाट करून दिली जाणार, हे उघडच आहे. म्हणजे बाकीच्या गाड्या रखडणार.
अग्रकम कशाला, हे ठरवलं जातं, तेच राजकारण असतं. हा अग्रकम ठरवला जातो, तो त्या पक्षाच्या दृष्टिकोनानुसार. थोडक्यात ही दृष्टी जनहिताची आहे की नाही, यानुसार. आपल्या देशात लोकशाही राज्यव्यवस्था आहे. ‘लोकांची, लोकांनी, लोकांसाठी, चालवलेली’ अशी ही व्यवस्था असते. निदान असायला हवी. साहजिकच ही व्यवस्था चालवताना ‘लोकहित’ हेच मुख्य उद्दिष्टं असायला हवं. लोक—म्हणजे मतदार—आपले प्रतिनिधी निवडून देतात, ते ज्या पक्षाचा कार्यकम त्यांना पटतो व रूचतो आणि जो पक्ष हा कार्यकम अमलात आणू शकेल, अशी त्यांना खात्री वाटते, त्यालाच. ज्या पक्षाचे जास्त प्रतिनिधी निवडले जातात, तो पक्ष सरकार स्थापन करतो आणि राज्यसंस्थेवर त्याचं नियंत्रण येतं. या पक्षानं जर योग्य कारभार केला नाही, तर पुढील निवडणुकीत मतदार त्याला सत्तेवरून पायउतार करू शकतात. त्यामुळं सरकारं बदलत राहतात, पण राज्यसंस्था ही निरंतर असते. ही राज्यसंस्था चालवते, ती नोकरशाही. लोकांच्या पाठबळावर जो पक्ष सत्तेत येतो, तो मतदारांना दिलेल्या आश्वासनानुसार आपल्या कार्यकमाची अंमलबजावणी करण्यासाठी योग्य ती धोरणं आखतो. या धोरणांची अंमलबजावणी करण्याची जबबदारी राज्यसंस्था चालविणार्‍या नोकरशाहीची असते आणि ती ते योग्य प्रकारे पार पाडली जाते की नाही, यावर देखरेख ठेवणं, हे मंत्री बनलेल्या राजकारण्यांचं कर्तव्यं असतं.
ही झाली आदर्श व्यवस्था. पण ती समजून घेण्याची गरज आहे; कारण मुंबईतील दुर्घटना घडल्यापासून सगळे राजकारणी एकच धोशा लावत आहेत की, रेल्वे खात्यातील अधिकार्‍यांना दोषी धरा, त्यांच्यावर सदोष मनुष्यवधाचा गुन्हा नोंदवा, त्यांना अटक करा. हा चक्क दिशाभूल करण्याचा प्रयत्न आहे. जो राजकारणी मंत्री बनतो, त्याला जर आपल्या खात्यात काय चालत आहे, हे माहीत नसेल, तर त्या खुर्चीवर बसण्याचा त्याला हक्कच नाही. प्रत्यक्षात बहुतेकदा काय होतं, ते या मंत्री बनलेल्या राजकारण्यांना माहीत असतंच, किंबहुना ते त्यांच्या सांगण्यानुसारच होत असतं. पण प्रकरण अंगाशी आलं की, ते झटकून टाकण्यासाठी हे असे युक्तिवाद केले जात असतात.
परत एकदा मुंबईतीलच दुर्घटनेचं उदाहरण घेऊ या. ही दुर्घटना घडल्यापासून सतत सांगितलं जात आहे की, हा पूल धोकादायक आहे, हे रेल्वेला अनेकदा लेखी स्वरूपात सांगितलं गेलं होतं. पूर्वीचे रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांनी निविदा काढण्यास परवानगीही दिली होती. खर्च होता ११—१२ कोटीच्या घरात. पण काहीही झालं नाही. या फायलीवर रेल्वे अधिकारी ‘बसून’ राहिले. त्यामुळं ही दुर्घटना घडली.
या तपशिलातील दोन मुद्दे कळीचे आहेत. प्रभू यानी निविदा काढण्यास मंजुरी दिली, पण निविदा निघाली नाही, हा पहिला मुद्दा. प्रत्येक मंत्र्याचं स्वत:चं एक कार्यलय असतं. तेथे विविध स्तरावर अधिकारी असतात. त्या मंत्र्यांनी घेतलेले निर्णय त्याचं खातं कसं अंमलात आणतं, फायली कोठल्या स्तरावर अडकून पडल्या आहेत, यावर हे कार्यालय लक्ष ठेवत असतं. आता सुरेश प्रभू यांच्या दृष्टीनं तो विशिष्ट पूल लगेच पुन्हा बांधला जाणं अत्यंत गरजेचं होतं, तर त्यांच्या कार्यालयानं त्या संबंधातील फाईल कशी प्रत्यक्ष अंमलबजावणीपर्यंत पोचते, यावर खास लक्ष ठेवायला हवं होतं. तशा सूचना प्रभू यांनी द्यायला हव्या होत्या. जर निविदा काढण्यास मंजुरी देऊनही पुढची कार्यवाही झाली नसेल, तर उघडच आहे की, प्रभू यांच्या कार्यालयानं त्यात लक्ष घातलेलं नाही आणि त्यांनी तसं लक्ष घालावं, अशा सूचनाही प्रभू यांनी दिलेल्या नसाव्यात. जर त्यांनी त्या दिल्या अअसूनही असं घडलं असेल, तर प्रभू हे प्रशासकीयदृष्ट्या कच्चे आहेत, असं मानाला हवं. साहजिकच या पदावर—खरं तर कोणत्याच मंत्रीपदावर—प्रभू यांना ठेवता कामा नये. पण अत्यंत कार्यक्षम अशी प्रभू यांची ख्याती आहे.
म्हणूनच मग आपल्याला दुसर्‍या मुद्याकडं वळावं लागतं. निविदा न निघण्याचं खरं कारण असतं, ते प्रत्येक कंत्राटातून काढला जाणारा विविध स्तरावरचा हिस्सा. हा हिस्सा रेल्वे खात्याच्या वरिष्ठापासून ते अगदी मंत्र्यांपर्यत पोचवला जात असतो. प्रत्येक सरकारी कंत्राटात असा हिस्सा असतो. त्यामुळं जितकं मोठं कंत्राट तितकं ते जलदगतीनं ‘प्रोसेस’ केलं जातं. त्यात कंत्राटदारांनाही प्रचंड रस असतो. जर कंत्राट छोट्या रकमेचं असेल, तर बडे कंत्राटदार फिरकतच नाहीत. जे छोटे कंत्राटदार येतात, त्यांना नफ्याचं प्रमाण ठेवून असे हिस्से देणं परवडत नसतं. मग हे हिस्से किती व कसे द्यायचे, यावर एकमत होत नाही. विलंब होतो. निविदा काढण्यास मंजुरी असूनही ती काढली जात नाही; कारण कोणाला ती द्ययची हे आधी ठरल्याविना ती काढलीच जात नसते.
आता जर सुरेश प्रभू यांना तो पूल लगेच बांधून हवा होता, तर त्यांनी आपल्या कार्यालयातला त्या संबंधातील फायलीवर लक्ष ठेवण्याच्या सूचना द्ययला हव्या होत्या. तशा त्या दिल्या असत्या, तर त्यांच्या कार्यालयानं ही फाईल कोठे ‘अडकू’ दिली नसती. म्हणजेच हिस्सा किती द्यायचा, यावरचा वाद वा मतभेद मिटवले असते. प्रभू हे स्वच्छ प्रतिमेचे आहेत, यात वादच नाही. पण ते व्यक्तीश: प्रामाणिक असणं आणि अशा कंत्राटातून पक्ष चालविण्यसाठी आणि निवडणुकीकरिता पैसा जमा करणं, या दोन वेगवेगळ्या गोष्टी आहेत. आजकाल अशा कंत्राटातून पक्षासाठी पैसे जमा करणं, ही रूळलेली वाट बनली आहे. त्यात इतर राजकारणीही आपला ‘हिस्सा’काढून घेत असतात.तसं प्रभू करीत नाहीत. मात्र आपली स्वच्छ प्रतिमा जपली, तरी कोणतं कंत्राट कोणाला द्यायचं, याचं नियमानुसार त्यांना मिळालेलं स्वातंत्र्य उपभोगण्याची आणि त्याद्वारं कारभार स्वच्छ व पारदर्शकr बनवण्यची फारशी संधी त्यांना मिळणंच शक्य नाही. हां, आपली स्वत:ची प्रतिमा ते स्वच्छ ठेवू शकतात. पण त्याची किंमत मुंबईतील रेल्वे पूल दुर्घटनेसारख्या घटनांमुळं प्रवाशांना मोजावी लागते.
पियुष गोयल यांची गोष्ट वेगळी आहे. ते मंत्री होईपर्यत भाजपाचे खजिनदार होते. त्यांचे वडीलही हेच काम करीत होते. सध्याच्या भारतीय राजकारणात कोणत्याही पक्षाचा खजिनदाराचं काम केलेल्या नेत्यानं स्वच्छ प्रतिमेचा दावा करणं, हा विनोदाचाच भाग मानावा लागेल. काँग्रेसचे खजिनदार सीताराम केसरी म्हणत असत की, ‘ना खाता, ना वही, केसरी कहे वोही सही’. त्यावेळी किती टीका होत असे! आता तर सर्व पक्षांच्या खजिनदारांचं हेच ब्रीदवाक्य बनलं आहे. साहजिकच असे पियुष गोयल काही करतील ही आशाही ठेवणं वेडेपणाचं आहे. त्यांची वक्तव्य हा निव्वळ ‘चुनावी जुमला’च मानायला हवा.
याच संदर्भात ही दुर्घटना घडली, त्या परिसरात गेल्या दोन दशकांत झालेला बदल आणि एकूणच मुंबई भकास करणारा या शहराचा ‘विकास’ या मुद्यांचाही विचार करायला हवा.
ज्या एलफिन्स्टन रोड व परळ स्थानकांना जोडणार्‍या पुलावर ही दुर्घटना घडली, तो सारा भाग पूर्वी गिरणगाव म्हणून ओळखला जात असे. कापड गिरण्या हा मुंबईतील आद्य उद्योग. या भागातील असंख्य कापड गिरण्यात दररोज सकाळी व दुपारी आपापल्या कामाच्या वेळेप्रमाणं शेकडो कामगार हातात जेवणांचा डबा असलेली पिशवी वा बॅग घेउन या दोन्ही स्थानकांवर उतरत असत. मुंबईत सत्तरच्या दशकाच्या अखेरीस व ऐंशीच्या दशकात सुरूवातीस राजकीय पक्षांशी बांधिलकी असणार्‍या कामगार संघटनांना ग्रहण लागण्यास सुरूवात झाली, ती ‘स्वयंभू’ नेत्यांच्या ‘स्वतंत्र’ कामगार संघटनांचा उदय होऊ लागल्यावरच. दत्ता सामंत, दिना बामा पाटील, आर. जे. मेहता, गुलब जोशी अशा काही कामगार नेत्यांनी विशिष्ट उद्योगात आपापलं साम्राज्य स्थापन केलं. दत्ता सामंत इंजिनियरिंग उद्योगात प्रबळ होते. त्यांनी कामगारांना भरपूर आर्थिक फयादे मिळवून दिले; कारण त्या काळात इंजिनियरिंग उद्योगात भरभराट होती. तुलनेनं कापड उद्योगात मंदी होती. नवं तंत्रज्ञान आलं होतं. पण ते गिरण्यात बसविण्यासाठी जादा पैसा लागणार होता आणि महत्वाचं म्हणजे कामगार संख्या कमी करणं भाग होतं. त्याला कामगार संघटना तयार होत नव्हत्या. त्यामुळं मालकवर्गानं कामगारांच्या मागण्यांही प्रलंबित ठेवल्या होत्या. अशा वेळी अनेक गिरण्यांतील कामगारांना इंजिनियरिंग उद्योगातील कामागारांना मिळणारी वेतनवाढ व आर्थिक फायदे खुणावत होते. त्यापैकी काही गटांनी दत्ता सांमत यांची पाठ धरली. सामंत यांना विस्तारायचंच होतं. त्यांचा खाक्या असा होता की, मालकवर्ग ऐकत नसल्यास सरळ संप पुकारायचा आणि नंतर मालकांना गुडघे टेकायला भाग पाडायचं. तेच तंत्र त्यांनी कापड गिरण्यांबाबत अवलंबिलं. अगदी या उद्योगाच्या अर्थकारणाची पुरेशी माहिती नसतानाही. हे तंत्र मालकवर्गाच्या पथ्यवरच पडलं. त्यांनी टाळेबंदी जाहीर केली. कामगारांना वार्‍यवर सोडलं आणि उत्पादन भिवंडी, इचलकरंजी येथील यंत्रमागावर हलवलं. संप पुकारला, टाळेबंदी झाली, तरी मालकवर्ग झुकला नाही. कामगारांची वाताहत झाली. शेकडो कुटुंब उद्धस्त झाली. कामगारांची मुलं गुन्हेगारी टोळ्यांडं वळली.
याच काळात मुंबईतील बिल्डर लॉबी आणि राजकारणी यांची घट्ट सांगड बसण्यास सुरूवात झाली होती. बंद गिरण्यांच्या जागा शहरातील मध्यवर्ती भागांत होत्या. त्यांना सोन्यापंक्षा जास्त भाव होता. राजकारण्यांना पैसा हवा होता. दोघांचं हित जमलं आणि तेव्हापासून मुंबईच्या ‘विकासा’च्या नावाखाली शहराच्या ‘भकासपणा’ला सुरूवात झाली. बांधकाम व्यावसायिक व राजकारणी यांनी माफिया टोळ्यांना हाताशी धरलं. माफिया टोळ्यांचा हैदोस सुरू झाला. हा सगळा काळ काँग्रेसच्या वर्चस्वाचा हेता. शरद पवार महाराष्ट्रात काँग्रेसचे सर्वेसर्वा होते. याच काळात हे सगळं घडत होतं, हे आजच्या दुर्घटनेचा विचार करताना ठामपणानं लक्षात ठेवण्याची नितांत आवश्यकता आहे.
…कारण परळ-एलफिन्स्टन रोड परिसरातील सर्व गिरण्यांच्या जमिनी या बिल्डरांच्या घशात गेल्या आणि तेथे एकीकडं उच्चभ्रूचे इमले उभे राहिले आणि दुसरीकडं ‘कॉर्पोरेट’ कंपन्यांची पंचतारांकित कार्यालयं आली. पूर्वी ज्या रेल्वे स्थानकांवर जेवणाचा डबा असलेली पिशवी किंवा बॅग घेउन कामगार उतरताना दिसत, तेथे आता लॅपटॉपच्या बॅगा खांद्यावर लटकावलेले, ब्रँडेड कपडे घातलेले, टाय लावलेले तरूण लगबगीनं उतरून आपापल्या कार्यालयाकडं जाताना दिसू लागले. कापड गिरण्यांच्या तुलनेत या कार्यालयांची व निवासी इमारतीची संख्या अनेक पटीनं वाढली. लाखो माणसांची ये-जा सुरू झाली. त्या मानानं परळ काय किवा एलफिन्स्टन रोड काय, दोन्ही स्थानकांची क्षमता तशीच राहिली. त्यांच्या क्षमतेत काही भरच पडली नाही. परळ वा लोअर परळ ही नावं या उच्चभ्रूंना रूचेनात. तेव्हा ‘अप्पर वरळी’ असं नवं नाव या भागाला देण्याचा आग्रहही धरला गेला. थोडक्यात काय, तर या भागाचं वर्गीय स्वरूपच पालटून गेलं.
परळ, लोअर परळ किवा एलफिन्स्टन रोड हा काही अपवाद नव्हते. सर्व मुंबईचीच अनिर्बंध वाढ होत राहिली. मुंबई हे बेट असल्यानं एका मर्यादेपलकडं या शहराची वाढ होणं अशक्य होतं, तेव्हा ‘मुंबई उभी’ करण्याची टूम काढण्यात आली, ती विलासराव देशमुख यांच्या कारकिर्दीत. दरम्यान आधी नव्वदच्या दशकाच्या मध्यास सेना-भाजपा युतीचं सरकार आलं. शरद पवार यांच्या विरोधात ‘ट्रकभर पुरावे’ आणून त्यांचं राजकीय जीवन संपवण्याचा विडाच गोपीनाथ मुंडे यांनी उचललला होता. पण सत्ता मिळताच भाजपा व सेना दोघंही याच चाकोरीत चालू लागले. मुंबईला बिल्डर-राजकारणी-नोकरशाही व पोलिस यंत्रणा यांच्यातील अभ्रद संगनमताचा घट्ट विळखा पडला. तो सुटलेला नाहीच, उलट अधिकाधिक घट्ट होत गेला आहे. या विळख्यात सर्वसामान्य मुंबईकराचा जीव घुसमटत आहे. पण असंच कसाबसा श्वास घेत जगत राहण्यापलीकडं त्यांच्याकडं दुसरा पर्यायच नाही.
रेल्वे पुलावरील चेंगचेंगरची दुर्घटना ही मुंबईच्या या ‘विकासा’ची अपरिहार्य फळं आहेत.
मुंबईतील श्रमिक, उपेक्षित, निम्न आर्थिक स्तरात कसेबसें जगणारे जे घटक आहेत, त्यांची मतं मिळविण्यासाठी त्यांना स्वप्न दाखवली जातात. प्रत्यक्षात सारा ‘विकास’ होतो, तो उच्च मध्यमवर्ग व अभिजनांना डोळ्यांपुढे ठेवूनच. झोपडपट्टया वाढतात. जुन्या इमारती पडतात. लोकं मरतात. पण मुंबईच्या दुखण्यावर मूलभूत इलाज करण्याऐवजी मलमपटट्या लावण्यापलीकडं राजकारणी कधीच जात नाहीत; कारण ते जनतेच्या हिताचं असलं, तरी त्यांच्या हिताची राखण करणार नसतं.
एकच उदाहरण हे दाखवून देण्यासाठी पुरेसं आहे. परवडणारी घरं—त्यातही भाड्याची घरं– ही मुंबईतील प्रमुख समस्या आहे. अशी घरं उपलब्ध नसल्यानं लोक नाईलाजानं झोपडपट्ट्यात राहतात. मग ते माफिया टोळ्यांच्या कचाट्यात सापडतात.पुढं निवडणुका आल्या की, झोपडपट्टयांच्या पुनर्विकासाच्या घोषणा होतात. त्या पुनर्विकासात झोपडपट्टया व त्यात राहणार्‍या लोकांऐवजी राजकारणी व नोकरशाही यांचाच जास्त ‘विकास’ होतो. म्हणूनच विश्श्वस पाटील यांच्यासारखा स्वत:ला ‘साहित्यिक’ म्हणवून घेणाऱ्या सनदी अधिकाऱ्याची इतर मराठी लेकखकांसारखे जीवन जगण्याची पाळी येत नाही. मुंबई, ठाणे, डोंबिवली, कल्याण, मीरा—भाइंदर इत्यादी महापालिकांतील बहुसंख्य नगरसेवक हे ‘बिल्डर’ झाले आहेत. बिनभांडवलाचा हा ‘धंदा’ या राजकारण्यांना सापडला आहे. केवळ सरकार व इतर परवानग्या बिल्डरांना मिळवून देण्याच्या बदल्यात शेकडो कोटी रूपये ही मंडळी जमा करतात. मंत्रालयापासून ते पालिका, जिल्हा परिषदा येथपर्यंत ही साखळी घट्ट बसली आहे. अशावेळी काही नगर नियोजनकारांनी आग्रह धरल्यानं भाड्याच्या परवडणार्‍या घरांची योजना राज्य सरकार देखव्यासाठी जाहीर करतं आणि नंतर ती गुंडाळूनही टाकतं. उलट ‘म्हाडा’ची ‘परवडणारी’ घरं ही किमान ६० लाखांच्या घरात असतात.
अशी ही मुंबईची स्थिती आहे. शहर बेबंद वाढलं आहे. खरं तर वाढू देण्यात आलं आहे. दरवर्षी पावसाळ्यात खड्डे पडतात; कारण शेकडो कोटी रूपये मिळविण्याचं ते एक सोपं साधन बनलं आहे. सर्व पक्षांचं यात संगनमत असतं. थोडा जरी पाउस पडला, तरी पाणी तुंबतं. आरोग्य सेवा कोलमडली आहे. स्वच्छता हा तर मुद्दाच नाही. फक्त ‘स्वच्छ भारत’च्या पोकळ घोषणा होतात आणि कचरा उचलणारे कंत्राटदार, पालिका प्रशासन व नगरसेवक यांच्यात शेकडो कोटीचं तोडपाणी होतं. जेथे कंत्राट देण्याची संधी आहे, तेथे पैशाची टक्केवारी हवीच, असं हे समीकरण बनवण्यात आलं आहे. मग ते मुंबई विद्यापीठाचं ‘डिजिटल’ पेपर तपासणीचं प्रकरण असो किंवा गटारं साफ करण्याचा काम असो. प्रस्थापित राजकारणी इतके निगरगट्ट, निर्ढावलेले व निलाजरे बनले आहेत की, गटारं साफ करताना दरवर्षी किमान १०—५ कामगार मृत्युमुखी पडतात. तेही उपेक्षित दलित वर्गातीलच असतात; कारण त्यांच्याविना कोणी गटारं साफ करायला तयार नसतं. त्यामुळं या कामासाठी त्यांच्या कायम स्वरूपी ‘राखीव जागा’च तयार झाल्या आहेत. इतर वेळी दलितांच्या नावानं गळा काढणारे दलित नेते असोत वा इतर राजकारणी, ते कधीच या कंत्राटदारांना जबाबदार धरत नाहीत. नुसते कारवाईचे कागदी घेडे नाचवण्यापलीकडं काहीच होत नाही. हीच गोष्ट मुंबई विद्यापीठाची. ‘डिजिटल’ पेपर तपासणीत इतका घोळ होऊनही हजारो विद्याथ्याचे अपरिमित नुकसान झालं. तरीही आता ऑक्टोबरच्या परीक्षांसाठी पुन्हा डिजिटल’ पद्धतच वापरण्यात येणार आहे आणि ते कामही आधीच्याच कंपनीला देण्यात आलं आहे.
याचा अर्थ उघडच आहे की, या कंपनीनं विद्यापीठातील व राज्य सरकारातील वरिष्ठांना ‘टक्केवारी’ दिली आहे. त्यामुळं हजारो विद्याथ्याच्या हितापेक्षा या मंडळीचे आर्थिक हितसंबंध प्रभावी ठरले आहेत.
ही परिस्थिती पालटण्याची, निदान काही प्रमाणात सुधारण्याची कितपत शक्यता आहे?
आजच्या घडीला तर अजिबतच तशी शक्यता दिसत नाही. इतके हे सर्व राजकारणी निगरगट्ट व निर्ढावलेले झाले आहेत. या मंडळीची कातडी किती निबर आहे, याचं प्रत्यंतरच भाजपाचे मुंबईतील खासदार किरीट सोमय्या यांनी या दुर्घटनेच्या निमित्तानं आपली व्यापारी वृत्ती दाखवून दिलं आहे. प्रत्येक मृताच्या कुटुंबाला राज्य सरकार, रेल्वे व इतर प्रकारे किती लाख रूपये देण्यात येतील, याचा हिशेब देणारा संदेशच सोमय्या यांनी समाज माध्यमांवर टाकला आहे. किळसवाण्या व्यापारी वृत्तीची परिसीमाच हा संदेश टाकून सोमय्या यांनी ओलांडली आहे. राजकारण्यांच्या निगरगट्टपणाचं हे असं ताजं उदाहरण असल्यानंचं, कितीही ओरड झाली, तरी एक लाख कोटीच्या वर खर्च असणारा ‘बुलेट ट्रेन’चा प्रकल्प ही मंडळी रेटणार,
……मुंबईकरांच्या वा देशातील इतर रेल्वे प्रवाशांच्या जिवापेक्षा इतक्या मोठ्या रकमेतील टक्केवारीच या राजकारण्यांना खुणावत असते.
म्हणूनच मुंबईतील दुर्घटनेत बळी पडलेल्या एका ४० वर्षांच्या महिलेच्या कुटुंबियांनी व्यक्त केलेली प्रतिक्रिया जरी जळजळीत व बोचरी असली, तरी ती पालथ्या घड्यावरचं पाणीच ठरणार आहे. या महिलेला एक नऊ महिन्याचं मूल आहे. आता या मुलाचं संगोपन कसं करायचं, हा या महिलेचा पती व इतर कुटुंबियांपुढचा यक्षप्रश्न आहे. त्यामुर्ळ प्रतिक्रिर्या व्यक्त करताना या कुटुंबातील एका सदस्यानं बोलून दाखवलं की, ‘सरकार जपानकडून बुलेट ट्रेन आणणार आहे. आता त्यांनी मुलासाठी जपानहून एक आईही आणून द्यायला हवी’.
अर्थात फडणवीस काय किवा मोदी काय, त्यांना अशा मुद्यांचं काहीच सोयरसुतक नाही. ते ‘व्यापक देशहिता’च्या काळजीत आहेत. त्यामुळं अशी प्रतिक्रिया देण्यामागाची त्या महिलेच्या बिचार्‍या कुटुंबियांनी हतबलताच प्रकट होण्यापलीकडं फारसं काही हाताला लागण्याची शक्यता नाहीच..
या हतबलतेला काही अंत नाही काय?
हां, जर अशा प्रकाराच्या दुर्घटनांत, रेल्वे वा रस्ते अपघातात, दहशतवादी हल्ल्यांत प्रस्थापित राजकारण्यांची बायका—मुलं बळी पडली, तरच या मंडळीच्या निबर कातडीवर निदान थोडासा ओरखडा तरी ओढला जाण्याची शक्यता आहे. हे घडणं तसं दुरापास्तच कारण ही मंडळी आता सर्वसामान्यांपासून पुरी वेगळी झाली आहेत. त्यांनी आपापली बेटं तयार केली आहेत. सगळी राज्यसंस्थाच या मंडळींनी आपल्या वेठीला बांधली आहे. त्यामुळं असे अपघात, दुर्घटना, पूर, दुष्काळ इत्यादींची झळ त्यांना बसणं तसं अशक्यच. फक्त दहशतवादी हल्ल्यांचाच काय तो अपवाद. अर्थात त्यांना वाचवायला पोलिस वा सुरक्षा दलं असतातच. संसदेवरील हल्ल्यात तेच झालं ना!
अन्यथा संस्था, यंत्रणा वा व्यवस्था यापेक्षा व्यक्ती महत्वाची मानण्याच्या आपल्या समाजाच्या मनोभूमिकेनुसार अगदी डोक्यावरून पाणी गेल्यानं जीवच जाण्याची वेळ येईपर्यंत व्यक्तिमहात्म्याची सरशी होत राहणार आहे.
हाच मुंबईतील रेल्वे पूल दुर्घटनेचा खरा धडा आहे.
3 Comments
अत्यंत मार्मिक लिखाण. मुंबईकरांच्या सहमशक्तीचा हा जीवघेणा अंत आहे. त्यामुळेच त्यांना गृहित धरायची एकजात सर्व राजकारण्यांना सवय लागली आहे. आता तर बुलेट ट्रेन आणि वातानुकुलीत गाडी नकोच नको. आहेत त्या गाड्यांमधून उभ्याने का होईना पण न गुदमरता नीट श्वास घेत प्रवास करता आला तरी पुरे. बाहेरच्या लोकांना इथे आणुन इथल्या गर्दीत भर टाकण्याच्या सगळ्या सोयी तत्काळ बंद व्हायला हव्यात. अति झालंय आता …..
कोकण रेल्वेच्या प्रमाणे, मुंबई लोकलसाठी स्वतंत्र महामंडळ काढावे. त्यामुळे निर्णयप्रक्रियेला वेग येईल आणि मुंबईकडून रेल्वेला मिळणारा रेवेन्यू मुंबईवरच खर्च होईल, बिहारच्या विकासासाठी वापरला जाणार नाही. तसेच प्रत्येक पुलाची, स्थानकाची जबाबदारी अधिकार्यांवर निश्चित करावी. त्यामुळे त्या ठिकाणी अपघात झाला तर त्या अधिकार्यांला पकडतां येईल
हे फक्त झालं मुंबई किंवा प्रवासाच्या एका मुद्द्याचं म्हणून लक्ष वेधलं जातं. पण अशा अनेक प्रश्नांनी देशातल्या छोटया मोठया गावा शहरातील लोक पिचले जात आहेत ज्यांचा आवाज होत नाही ., ज्याला आवाज आहे पण बळ नाही तो धगधगतोय , कुढतोय. रोजच्या मरणान त्रस्त आहोत. मरणं इतकी आणि प्रतिकाराचं बळ इतकं कमी की जगणंच नको व्हावं. अशा लेखांनी या जखमा उघडया होतात.